Für den umweltverträglichen Individualverkehr von morgen sind Antriebstechnologien notwendig, die die Umwelt möglichst wenig belasten. Doch die Begeisterung über einige der einstigen Hoffnungsträger – so genannte Biotreibstoffe der ersten Generation – ist mittlerweile verflogen.

Zur Produktion nachwachsender, vermeintlich klimafreundlicher Treibstoffe wird nur ein kleiner Teil der Pflanze genutzt – etwa deren Öl, Zucker oder Stärke. Und weil der Rohstoff ineffizient genutzt wird, schonen Biotreibstoffe das Klima deutlich weniger als zunächst erwartet, wie eine Empa-Studie bereits 2007 ergab. Zudem stehen sie in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion und bedrohen die Artenvielfalt.

Hoffnungsträger Biotreibstoffe der zweiten Generation

Seither wurden Verfahren entwickelt, um nahezu alle Formen von Biomasse in Treibstoff umzuwandeln. Also auch Grünabfall, Stroh, Mist und Jauche sowie stark zellulosehaltige und verholzte Pflanzenteile. Allerdings meist nur durch einen höheren technischen und finanziellen Aufwand. Damit sich Biotreibstoffe der zweiten Generation auf dem Markt durchsetzen, wären staatliche Subventionen und Förderprogramme nötig. Diese sind jedoch nur für Biotreibstoffe sinnvoll, die sich tatsächlich als nachhaltig und umweltverträglich erweisen.

Um dies zu klären, sind Lebenszyklusanalysen über die gesamte Produktions- und Wertschöpfungskette der Biotreibstoffe nötig – von der Herstellung über den Verbrauch bis zur Entsorgung etwaiger Abfallprodukte. Daher haben ExpertInnen unter der Leitung von Rainer Zah, Umweltwissenschaftler an der Empa, im Auftrag des Zentrums für Technologiefolgen-Abschätzung TA-SWISS Biotreibstoffe der zweiten Generation genauer unter die Lupe genommen. Außerdem haben sie anhand verschiedener Zukunftsszenarien abgeschätzt, zu welchem Anteil Biotreibstoffe in der Schweiz fossile Treibstoffe ersetzen könnten.

Der «grüne» Treibstoff von morgen stammt aus Abfallprodukten

Fazit der Studie, die am 29. Juni in Bern vorgestellt wurde: Umweltverträglich sind vor allem Biotreibstoffe, die aus Abfällen und Restprodukten hergestellt werden, etwa aus Grüngut, Sägereiabfall und Abbruchholz. Werden sie dagegen in Entwicklungsländern eigens zur Treibstoffproduktion angebaut, überwiegen die Nachteile: Die Herstellung von Nahrung wird konkurrenziert und der Druck auf natürliche Ökosysteme steigt. Und da Abfallmaterialien in der Schweiz nur begrenzt verfügbar sind, werden Biotreibstoffe selbst im besten Fall nur rund acht Prozent des Treibstoffbedarfs des Schweizer Individualverkehrs abdecken können.

Heißt das nun, dass auf die öffentliche Förderung von Biotreibstoffen verzichtet werden sollte? «Nein», sagt Rainer Zah. «Das wäre kurzsichtig. Denn auch wenn der prozentuale Anteil einheimischer Biotreibstoffe bescheiden ist, entspricht dies etwa dem jährlichen Energieverbrauch von mehr als einer Million Einfamilienhäuser.»

Es gehe vielmehr darum, den Mobilitätssektor zu diversifizieren, also für verschiedene Ansprüche – Langstrecke, Stadtverkehr, Warentransport, etc. – die jeweils am besten geeignete Antriebstechnologie einzusetzen. Parallel dazu müssten in erster Linie die Fahrzeugeffizienz verbessert, aber auch die Elektromobilität weiter ausgebaut werden. Punkto Verbrauchssenkung gibt der Empa-Forscher ein ehrgeiziges Ziel vor: «Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sollten bis zum Jahr 2030 im Schnitt noch maximal 4 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen.»

Die Mobilität hat insgesamt ein riesiges Energiesparpotenzial

Zah rechnet vor, was das im günstigsten Szenario für das Jahr 2030 konkret bedeutet: «Wenn die verfügbaren Biotreibstoffe im Langstreckenverkehr eingesetzt würden, ließen sich dank energieeffizienterer Fahrzeuge nicht nur acht Prozent des fossilen Treibstoffs, sondern bereits 15 Prozent ersetzen. Und wenn gleichzeitig in den Städten vor allem Elektrofahrzeuge zum Einsatz kämen, deren Batterien durch alternative Energien wie Sonnenenergie aufgeladen werden, dann kämen nochmals 25 Prozent ‹Ersatzpotenzial› hinzu. Damit ließen sich insgesamt rund 40 Prozent des heutigen Verbrauchs an fossilen Treibstoffen ersetzen.»

Und welche Empfehlungen ergeben sich daraus für die Politik? Nochmals Zah: «Ob der Elektromobilität, der verbesserten Fahrzeugeffizienz oder der Förderung nachhaltiger Biotreibstoffe Vorrang eingeräumt werden soll, ist die falsche Frage. Vielmehr müssen Wege gefunden werden, alle drei Ansätze gleichzeitig voranzutreiben und sie ihren Stärken gemäss einzusetzen.»

Rainer Zah hat im Auftrag von TA-SWISS http://www.ta-swiss.ch/d/them_biot_fuel.html eine Studie zu den Perspektiven von Biotreibstoffen durchgeführt. Unterstützt wurde er von einem interdisziplinären Team aus ÖkologInnen der Universität Zürich und ExpertInnen für Stoffströme und Ressourcenmanagement vom Wuppertal Institut.

R. Zah, C. Binder, S. Bringezu, J. Reinhard, A. Schmid, H. Schütz. Future Perspectives of 2nd Generation Biofuels, hrsg. von TA-SWISS – Zentrum für Technologiefolgen-Abschätzung, vdf Hochschulverlag AG der ETH Zürich, 2010. ISBN 978-3-7281-3334-2. Auch als eBook erhältlich, http://www.vdf.ethz.ch